추석 연휴를 앞두고 고속열차 예매 경쟁은 치열하지만 시외·고속버스는 정반대의 처지에 놓여 있다. 2018년부터 올해 3월까지 폐업했거나 운영을 잠정 중단한 민영 버스 터미널이 전국 44곳에 달하고, 이용자 수는 20년 전보다 반토막 이상 줄었다. 코로나 이전인 2019년과 비교하면 51.9% 감소했으며, 업계는 다음 달부터 요금을 9% 올리기로 했다. 국토교통부는 공공성이 높은 노선을 필수 노선으로 지정하는 방안을 검토하고 있다.
추석 연휴를 앞두고 고속열차 승차권 예매는 해마다 '전쟁'으로 불릴 만큼 경쟁이 치열하지만, 시외·고속버스는 정반대의 처지에 놓여 있다. 명절과 같은 장거리 이동 수요가 대부분 철도로 몰리면서, 전국 곳곳에서는 해를 거듭할수록 문을 닫는 버스 터미널이 늘고 있다. 한때 지역 교통의 중심이었던 시외·고속버스 업계가 구조적인 침체에 빠져 있다는 진단이 나온다.
실제로 2023년에는 경기도 고양의 화정 버스 터미널이 경영난과 시설 노후화 등을 이유로 운영을 중단했다. 또 한때 대전에서 가장 큰 규모를 자랑하던 대전 서남부 터미널마저 이달 초 폐업을 신청한 것으로 전해졌다. 지방의 작은 터미널뿐 아니라 대도시의 거점 터미널까지 잇따라 문을 닫으면서, 버스에 의존해 온 이용객들의 불편이 커지고 있다.
이 같은 현상은 일부 지역에 국한된 문제가 아니다. 2018년부터 올해 3월까지 폐업했거나 운영을 잠정 중단한 민영 버스 터미널은 전국적으로 무려 44곳에 달하는 것으로 나타났다. 시외·고속버스 이용자 수 역시 20년 전과 비교하면 반토막 이상으로 줄어들 만큼 급감한 상태로, 산업 전반이 빠르게 위축되고 있다.
버스업계는 이용객 감소의 가장 큰 원인으로 급격한 '철도 쏠림' 현상을 꼽고 있다. 인근 지역에 새로운 복합 환승 터미널이 들어선 점도 일부 영향을 미쳤지만, 무엇보다 사람들이 장거리 이동 수단으로 속도가 빠른 고속철도를 선호하게 된 흐름이 결정적이었다는 설명이다. 이런 변화 속에서 버스는 점차 설 자리를 잃어가고 있다.
상황은 코로나19 사태를 거치며 더욱 심화됐다. 버스업체들이 운행 편수와 기사 수를 줄인 데다, 철도와 자가용으로 옮겨간 승객들이 사태 이후에도 다시 돌아오지 않았기 때문이다. 코로나 이전인 2019년과 지난해를 비교하면 시외·고속버스 이용객은 51.9% 감소한 것으로 집계돼, 감소 폭이 절반을 넘어섰다.
여기에 시외·고속버스의 가격 경쟁력마저 약화되는 흐름이 겹치고 있다. 업계는 누적된 경영난을 이유로 다음 달부터 요금을 9% 인상하기로 했다. 상대적으로 저렴하다는 점이 버스의 대표적인 장점이었던 만큼, 요금 인상은 철도와의 경쟁에서 버스가 더욱 불리해지는 결과로 이어질 수 있다는 우려가 함께 나오고 있다.
정부도 대책 마련에 나섰다. 국토교통부는 공공성이 높은 노선을 이른바 '필수 노선'으로 지정해 유지하도록 하는 방안을 검토하고 있는 것으로 전해졌다. 이용객 감소와 터미널 폐업이 맞물려 이어지는 상황에서, 지역 주민의 이동에 꼭 필요한 대중교통 노선까지 사라지는 것을 막기 위한 조치로 풀이된다.