기록적인 폭염이 이어지면서 철도 안전에도 비상이 걸렸다고 MBC뉴스가 보도했다. 뜨겁게 달궈진 선로가 팽창하면서 탈선 위험이 커지고, 열차 지연도 잇따르고 있다. 코레일은 선로 팽창으로 인한 탈선을 막기 위해 살수장치를 수시로 가동하고 있다.
살수장치가 가동되자 선로 온도는 오 분 만에 삼십팔 도까지 떨어졌다. 그러나 물을 뿌려도 열차 지연은 속출했다. 지난 한 달 동안 발생한 열차 지연은 모두 이백팔십 건으로, 지난해 같은 시기보다 약 이점사 배 늘었다.
선로 온도가 오십오 도 이상으로 올라가면 열차는 서행해야 하기 때문에 지연이 줄줄이 이어진다. 실제로 KTX 열차가 십 분 넘게 연착되기도 했다. 코레일은 지연을 최소화하기 위해 전국 노선 육백 곳에서 자동 살수장치를 운영하며 이십사 시간 열차 운행을 모니터링하고 있다고 밝혔다.
폭염은 실제 탈선 사고로 이어지기도 했다. 이천이십이 년 칠월에는 SRT 고속열차가 심한 충격과 함께 갑자기 멈춰 섰고, 이천십팔 년 유월에는 화물열차가 탈선했다. 이천십사 년 오월에는 화물열차가 선로를 벗어나 스무 량 가운데 아홉 량이 옆으로 기울어지기도 했다. 이들 사고가 난 날은 모두 폭염주의보가 내려져 있었고, 기온은 삼십오 도 안팎, 레일 온도는 오십 도를 넘었다.
우리나라 철로는 기온 영하 이십 도에서 영상 육십 도까지, 레일 온도로는 육십 도까지 견디도록 설계돼 있다. 그러나 요즘처럼 영상 사십 도를 웃도는 폭염에서는 사고 위험이 커질 수밖에 없다. 문제는 이 레일 설계 기준이 만들어진 것이 천구백육십육 년, 무려 육십 년 전이라는 점이다.
사고 위험이 큰 또 다른 이유는 국내 철로 대부분이 장대레일이기 때문이다. 장대레일은 이십오 미터짜리 레일을 길게 용접해 이백 미터 이상으로 만든 철로를 말한다. 이음새를 없애 열차가 지나갈 때 소음이나 덜컹거림이 없다는 장점이 있지만, 철로 사이에 빈 공간이 없어 팽창할 틈이 없다 보니 더위에 휘어버리는 것이다.
이 같은 위험은 이미 예고됐다. 감사원은 이 년 전 기온이 사십 도를 넘는 날이 늘어나 사고 위험이 높아질 것이라고 경고했다. 그러나 국가철도공단은 여전히 같은 설계 기준을 유지하고 있는 것으로 나타났다.