鴻海科技日直擊：三台車、一條鏈，關潤要搶的不是車市是產能

台北展覽中心的燈光還帶著展前最後一輪調試的餘熱，鴻海電動車策略長關潤站在三台全新電動車概念車前，沒有先講規格，而是講了句很關鍵的話：這三台車不是給鴻海自己賣的。他指的是 Model A+、Model K+ 與 Model K，鴻海首度完整展示這三款電動車概念車，從越野休旅到復古小型 SUV，再到日本 K-Car 風格的電動貨卡，設計語言完全不一樣，但底層都跑在同一套模組化平台上。這種展示方式在電動車圈不常見，因為多數車廠展出的都是「自己的產品」，而鴻海展出的是一套「給別人用的工具箱」。

現場最讓人注意的細節，不是哪一台車最好看，而是三台車之間那種刻意的差異化。Model A+ 是 4,450 mm 的豪華越野休旅，Model K+ 是 3,535 mm 的復古 City Pop 小車，Model K 則是 3,449 mm 的商用貨卡。三種尺寸、三種定位、三種開門方式，卻共用同一套輪轂馬達技術與電子電氣架構。關潤在台上反覆強調的詞是「成本競爭力」與「設計彈性」，這聽起來像供應商話術，但放在 2026 年的電動車市場，這恰恰是許多傳統車廠最缺的東西。中國電動車廠直接搶走消費者，歐洲車廠在產能上卡住，而鴻海要填的，正是這個中間的縫。

24 顆感知器與旋轉座椅：Model A+ 的隱藏野心

Model A+ 是這三台車裡最「像車」的一台。車身長 4,450 mm、寬 1,860 mm、高 1,950 mm，軸距 2,800 mm，這個尺寸放在休旅市場裡屬於中型偏上，但它的設計語言完全不是傳統休旅的邏輯。車頭那組 F 字形 LED 頭燈搭配可以投影文字的前方格柵，讓整台車在夜間有極強的辨識度。電子後視鏡、車頂行李架、探照燈組這些配備，把它往越野風格上推，但座艙裡的設計又完全是另一回事。前排座椅可以旋轉，讓前後排乘員面對面互動，平整化地板搭配雙片全景玻璃車頂，這台車想做的不只是「載人」，而是「載一種生活方式」。

真正讓工程師圈層震動的是車頂那套光達系統。鴻海表示，Model A+ 整合全車 24 個感知器，為 Level 4 高度自動駕駛預作準備。這套系統整合多種感測設備，蒐集車輛周遭環境資訊，提升對道路及障礙物的辨識能力。在 2026 年，Level 4 自動駕駛在多數市場仍停留在示範區或特定場景，但鴻海把它放在一台概念車的「標準配備」上，這背後的意思是：他們認為感知硬件的整合能力，已經可以作為平台化產品的一部分交付給車廠。左右後輪的輪轂馬達也是同樣的邏輯，把馬達整合在車輪位置，減少傳統傳動系統的空間需求，這讓底盤設計有更極端的自由度。

卡帶機與對開車門：Model K+ 的復古算盤

Model K+ 是這次展示裡最「跳」的一台車。車身長 3,535 mm、寬 1,645 mm、高 1,730 mm，軸距 2,270 mm，定位小型電動休旅。但它的設計靈感來自復古 City Pop 風格，車頭的操作介面看起來就像一台卡帶播放機，搭配旋鈕設計、直立式頭燈，車頂及輪圈上的橘色點綴讓整台車帶著濃厚的 80 年代電子產品氛圍。車側採用對開式車門，車尾是側開式尾門，車內螢幕也融入 Walkman 與卡帶元素。這種設計在電動車市場裡非常少見，因為多數電動車都在往「極簡」、「科技」、「無縫」走，而 Model K+ 反其道而行，把「懷舊」當作核心賣點。

動力方面，Model K+ 採用前輪輪轂馬達搭配後方永磁馬達，形成四輪驅動架構。鴻海強調這台車不只外觀與內裝可以依不同市場需求調整，續航里程與電子電氣架構同樣具備客製化彈性。這句話的重點不在技術，而在「客製化」三個字。鴻海希望合作車廠能依照當地法規、消費者需求與產品定位進行配置，這意味著 Model K+ 可能在不同市場長出完全不同的樣子。在歐洲它可能是一台復古小車，在東南亞它可能是一台平價代步工具，在北美它可能是一台個性化生活車。這種彈性，是單一車廠自己很難做到的。

K-Car 貨卡與最後一哩：Model K 的商業邏輯

Model K 是這三台車裡最不像「消費者會買的車」的一台。車身長 3,449 mm、寬 1,480 mm、高 1,915 mm，軸距 1,900 mm，它的設計參考是日本 K-Car 輕型車市場。這台車提供開放式貨斗或封閉式廂型車體兩種貨艙配置，車側也能規劃滑動式或掀開式設計。鴻海把它定位為市區物流、商業配送及特殊工作用途，甚至延伸成行動商店、移動服務據點，或緊急災害時的行動電力來源。對於物流業者而言，電動化除了降低能源使用成本，也有機會減少日常維護支出。

這台車的出現，指向一個非常具體的市場缺口。日本物流業面臨駕駛員短缺與碳排法規收緊的雙重壓力，而 K-Car 尺寸的電動貨卡恰好能填補最後一哩配送的需求，不需要大型車體的空間，卻有足夠的載貨能力。鴻海把這台車放在概念車展示裡，而不是直接量產，這本身就是一個信號：他們知道這個市場存在，也知道誰需要它，但他們不想自己賣，他們想讓那些有品牌、有渠道、有在地物流網絡的企業來買這套平台，然後貼上自己的標。

CDMS 與 Honda、三菱電機：平台化背後的產業棋局

2026 鴻海科技日現場還展示了電動車產業鏈的整合能力，從車用材料、電池芯、電池模組、電池管理系統 BMS，到電子電氣架構 E/E Architecture，以及二輪、三輪電動車驅動系統，都納入展示範圍。活動中也展示了右駕版本 Model B，呈現鴻海 CDMS，也就是委託設計與製造服務的發展方向。同時邀請 Honda R&D 與 Mitsubishi Electric Mobility 代表分享合作與產業布局。這組名單很值得細看：Honda 是傳統車廠裡最遲疑電動車化的幾家之一，三菱電機則是日本家電與工業電機巨頭。鴻海能同時把這兩家拉到同一個舞台上，說明了 CDMS 模式對傳統車廠的吸引力：你不需要自己重新打造一條電動車產線，你只需要把設計交出來，剩下的交給鴻海。

從 6 年前推出第一款電動車概念至今，鴻海已經發表 12 款電動車參考車型。這次三款新概念車不只是展示不同車型的設計方向，更重要的是讓不同級距、不同用途的車輛，都能透過鴻海的電動車平台進行延伸開發。面對全球電動車市場競爭，鴻海能否透過平台化與客製化策略，吸引更多國際車廠合作，將是接下來值得觀察的重點。但從現場的氛圍來看，關潤團隊已經不再是在「展示技術」，而是在「展示一種新的產業分工」。中國車廠在搶消費者，歐洲車廠在搶充電基礎設施，而鴻海在搶的是產能本身。