VW wagt den Griff zur chinesischen Software

Vier Jahre harte Arbeit, ein Aufwand, der die Nerven strapaziert hat, und am Ende eine Zahl, die im VW-Management niemanden kalt lässt. Laut Elektroauto ist die Softwareentwicklung im Joint Venture RVT zusammen mit Rivian viermal so teuer wie in China. Das ist kein Rundenfehler. Es ist eine andere Dimension. Während in Europa noch über Architektur-Details gestritten wird, läuft in Guangzhou längst die nächste Iteration im Feldtest.

Die Nachricht kommt nicht aus dem Nichts. Manager Magazin berichtet, dass Thomas Schäfer, Chef der Marke Volkswagen, dem Vorstand in den kommenden Tagen einen konkreten Plan vorlegt. Es geht um die Einführung der China Electronic Architecture, kurz CEA, in die nächste Generation von Volumenmodellen. Gemeint sind der ID. Golf, der ID. Passat und der Skoda Enyaq. Das ist kein Nischenprodukt mehr für den chinesischen Markt. Es ist das Herzstück des europäischen Absatzes.

Der umgekehrte Technologietransfer

Wir kennen das Muster. In den 2000ern kamen Japaner und Koreaner nach Europa, um Motoren zu lernen, und gingen zurück, um sie besser zu bauen. In den 2010ern kopierten die Chinesen deutsche Plattformen. Jetzt ist der Spieß umgedreht. Chinesische Hersteller leihen ihre Technologie den Westlern. Eine bittere Pille für den Standort, aber eine logische Konsequenz der Geschwindigkeit.

Die CEA-Software war bisher nur für den chinesischen Markt konzipiert. Wenn sie nun in europäische Serienfahrzeuge wandert, spart Volkswagen laut Sedaily zwischen vier und fünf Milliarden Euro. Geld, das sonst in Fabriken oder Lohnerhöhungen geflossen wäre. Stattdessen kauft man sich Zeit und Effizienz. Man setzt auf Infrastruktur, die Xpeng und andere Akteure dort bereits aufgebaut haben.

Die Cariad-Falle und der Rivian-Vergleich

Man muss einordnen, wie wir hierher gekommen sind. Volkswagen hat seine Softwarestrategie in den letzten Jahren mehrfach geändert. Zuerst wurde Cariad gegründet, um alles inhouse zu lösen. Ein ambitionierter, aber teurer Weg. Dann kam 2024 die Kehrtwende zur Partnerschaft mit Rivian. Die Software aus dem Joint Venture RVT soll im nächsten Jahr im ID. EVERY1 debütieren.

Aber hier liegt der Haken. Die Kostenentwicklung bei RVT ist nicht mit der in China vergleichbar. Wenn die Entwicklung dort viermal so teuer ist, wird aus der Partnerschaft schnell ein Kostenloch. Man müsste es über den Preis der Fahrzeuge abfangen. Für einen Volumenhersteller wie VW, der auf Margen von 9 Prozent hofft, ist das ein No-Go. Die Entscheidung für die CEA ist keine Frage der Ideologie. Es geht um nackte Buchhaltung.

Strukturkrise und Sparzwang

Der Kontext ist brutaler, als viele denken. Volkswagen steht unter enormem Druck, die Kostenstruktur zu senken. Das Ziel ist klar: 20 Milliarden Euro Einsparungen bis 2030. Die operative Marge soll von 2,8 Prozent auf 9 Prozent steigen. Ein gewaltiger Sprung. Er lässt sich nicht allein durch höhere Preise oder bessere Absätze erreichen. Es muss am Kern des Geschäftsmodells gespart werden. Software ist ein zentraler Kostentreiber.

Zusätzlich zum Sparprogramm kommt der personelle Aderlass. Der Vorstand hat einen Plan gebilligt, bis zu 100.000 Stellen weltweit zu streichen. In Deutschland werden vier Werke auf alternative Nutzungen überprüft. Dazu kommt ein Lohnstopp an den meisten Standorten bis 2030. In dieser Situation kann man sich den Luxus einer ineffizienten, teuren Inhouse-Entwicklung nicht leisten. Man greift zu, was funktioniert und was günstiger ist. Auch wenn es aus Peking kommt.

Was das für den Kunden bedeutet

Für den Käufer eines ID. Golf oder ID. Passat in Europa bedeutet das in der Praxis: Die Fahrzeuge dürften technisch identisch sein wie ihre chinesischen Pendants. Zumindest was die digitale Vernetzung und die Grundarchitektur betrifft. Das könnte bedeuten, dass bestimmte Funktionen früher verfügbar sind. Oder dass die Stabilität der Systeme höher ist. Sie wurden im chinesischen Markt schon unter realen Bedingungen getestet.

Allerdings gibt es auch Risiken. Datenschutzvorgaben in Europa sind strenger als in China. Die Anpassung der CEA an europäische Standards wird ein großes Projekt. Aber wenn Hardware und Basis-Software bereits existieren, ist das ein anderer Aufwand als von Grund auf neu zu programmieren. Der Kunde profitiert am Ende von niedrigeren Entwicklungskosten. Sie könnten sich in einem stabilen Fahrzeugpreis niederschlagen. VW versucht, seine Margen zu retten.

Das Ende der europäischen Softwarehoheit?

Es ist ein symbolträchtiger Moment. Wenn der zweitgrößte Autobauer Europas auf chinesische Software-Architektur setzt, markiert das den Endpunkt einer Ära. Die Zeiten, in denen Europa den Takt für die globale Automobilindustrie vorgibt und die anderen folgen, sind vorbei. Jetzt ist Europa der Abnehmer von Lösungen, die woanders entwickelt wurden.

Das ist keine Schande. Es ist Anpassung. Der Markt hat entschieden, dass Geschwindigkeit und Kosteneffizienz wichtiger sind als die nationale Herkunft der Technologie. Wenn die CEA funktioniert und die Kosten senkt, wird es andere Hersteller in Europa geben, die nachziehen. Die Frage ist nicht mehr, ob China die Technik liefert. Es geht darum, wie gut die europäischen Hersteller diese in ihre eigenen Produkte integrieren können. Das ist der neue Wettbewerb: Integration statt Erfindung.