Honda s'attaque à la route, la France a déjà gagné

Trois cents mètres d'asphalte. C'est la longueur de la section où Honda compte injecter 150 kW dans des véhicules en mouvement. Le test, prévu l'année prochaine dans la préfecture de Chiba, cible d'abord les poids lourds. L'idée est simple : recharger la batterie sans s'arrêter, tout en roulant à 120 km/h.

Pendant que Tokyo se met en marche, Paris a déjà fait le saut. Vinci Autoroutes a équipé l'A10 pour délivrer plus de 200 kW, alimentant simultanément un camion, un bus et une voiture. La question n'est plus de savoir si ça marche, mais comment financer et logistiquer cette infrastructure au niveau national.

La fin des batteries géantes

Pour Taku Ueda, ingénieur en chef R&D chez Honda, la vraie révolution est ailleurs. Elle permet de réduire la taille des cellules batterie. Moins de poids, moins de coût, et une autonomie qui ne dépend plus uniquement de la masse de la pile. C'est une réponse directe à l'anxiété de recharge qui freine encore les acheteurs.

C'est un atout décisif pour les constructeurs. Si la route fournit une partie de l'énergie, le véhicule devient plus léger et moins cher à produire. Or, le poids reste l'ennemi numéro un de l'autonomie et de l'usure des chaussées. Alléger la voiture, c'est économiser de l'énergie à chaque kilomètre.

L'avance française

Le test Honda fait le buzz, mais la France est en tête. Le consortium formé par Vinci Construction et l'Université Gustave Eiffel a prouvé que la technologie fonctionne à l'échelle industrielle. Les plus de 200 kW délivrés sur l'A10 dépassent largement les spécifications actuelles de l'essai japonais.

L'objectif est chiffré : 5 000 km de routes électriques d'ici 2030, et 9 000 km en 2035. Il ne s'agit plus d'un prototype de laboratoire, mais d'une vision à long terme qui transforme l'infrastructure routière en une source d'énergie mobile et continue.

Le cas des poids lourds

C'est pour le fret que le besoin est le plus criant. Les dépôts logistiques actuels manquent de capacité électrique pour charger des flottes entières. Il faut dix à vingt fois plus de puissance, et les raccordements au réseau prennent des années, voire des décennies.

La route électrique déplace le problème. Plutôt que de surcharger le réseau local à l'arrêt, on exploite l'énergie pendant la circulation. C'est une solution pragmatique pour la transition du transport de marchandises, là où les infrastructures fixes arrivent à leurs limites.

Une course technologique

L'Allemagne et la Suède ne restent pas les bras croisés. Stockholm annonce une route électrique de 21 km sur l'E20, prévue pour 2026. Berlin, quant à elle, teste déjà la technologie depuis 2022 avec Electreon et EnBW sur des tronçons existants.

Honda entre dans une compétition déjà lancée. Mais son entrée sur le marché, avec une technologie validée et un objectif commercial clair, devrait relancer les discussions en Europe sur la généralisation de ces infrastructures. La pression concurrentielle s'accentue.

L'avenir de la mobilité électrique

Cette technologie ne remplacera pas les stations de recharge, mais elle offre une alternative séduisante pour les longs trajets. Elle réduit la dépendance à la batterie et optimise le poids des véhicules, ce qui est crucial pour l'efficacité énergétique globale.

Pour les conducteurs, c'est une promesse de simplicité. Pour les constructeurs, c'est une nouvelle course à l'innovation. La route électrique n'est plus un concept, c'est une réalité qui s'installe, et la France a déjà une longueur d'avance sur ses concurrents européens.