Leasing social : 39 000 voitures réservées, mais le vide s'installe

Le 28 octobre 2026, le ministère de l'Economie a livré un chiffre qui a de quoi surprendre les partisans de la transition verte : 39 000 commandes. C'est le total des véhicules électriques réservés via le leasing social depuis le 16 juillet dernier. L'objectif initial était de 50 000 unités. Autrement dit, le dispositif n'atteint pas ses ambitions, et ce n'est pas un hasard.

On aurait pu croire que les ménages modestes étaient réticents. En réalité, c'est l'offre qui s'est effondrée. Les constructeurs, confrontés à une demande soutenue sur le marché classique, ont préféré vendre leurs flottes à prix fort plutôt que de les réserver à des contrats plafonnés à 200 euros par mois. C'est une logique économique froide qui prime sur la politique publique.

Cette situation révèle une faille structurelle : le marché du neuf pour les bas revenus est devenu un champ de bataille commercial. Les marges sur un véhicule vendu librement dépassent largement celles d'un leasing social. Résultat, les modèles les plus accessibles disparaissent, laissant un vide que l'État peine à combler malgré ses incitations.

L'effacement des marques historiques

La liste des véhicules éligibles a drastiquement réduit. Il ne reste que cinq modèles accessibles dans le cadre de cette troisième vague. Les grandes absentes sont les marques françaises et italiennes. Renault, Peugeot et Fiat ont retiré leur catalogue du dispositif.

Renault invoque un arrêt temporaire lié à l'épuisement de ses capacités de production pour les Twingo, R5 et R4. Le constructeur refuse de communiquer le nombre exact de véhicules initialement mis à disposition. C'est une opacité qui nourrit les soupçons d'une stratégie de restriction volontaire pour privilégier les ventes en concession.

Stellantis, de son côté, a joué le jeu en enregistrant 25 000 commandes sur le total national. Le groupe promet que les Citroën e-C3 et e-C3 Aircross restent commandables. Mais cette présence est isolée dans un paysage où les alternatives se raréfient dangereusement pour les familles disposant de budgets limités.

Une mathématique qui ne joue pas

Le leasing social repose sur un principe simple : un loyer inférieur à 200 euros par mois pour un véhicule neuf, avec 15 000 kilomètres par an. Sur le papier, c'est une aubaine. Mais les constructeurs réalisent que vendre une voiture électrique à 25 000 ou 30 000 euros en une fois, ou via un crédit classique, génère plus de profit immédiat.

Les concessionnaires ne sont pas obligés de réserver leurs stocks. Ils peuvent vendre à quiconque est prêt à payer le prix fort. Face à une demande qui ne faiblit pas sur le segment des citadines électriques, la tentation de maximiser la marge est trop forte. Le leasing social devient alors une niche, une anomalie tarifaire que le marché cherche à éliminer.

Cette dynamique est nouvelle. En 2024 et 2025, les vagues précédentes avaient atteint leurs objectifs de 50 000 voitures chacune. Mais le contexte a changé. Le succès commercial des modèles électriques a inversé la donne. Ce qui était un privilège pour les ménages modestes est devenu un produit de luxe pour le grand public, et les constructeurs suivent le mouvement.

Le cas Peugeot et les risques cachés

Pendant ce temps, un autre dossier pèse sur la confiance des consommateurs. La Peugeot 208, pilier de l'offre française, fait l'objet d'un rappel majeur publié le 23 octobre 2026. Le risque est grave : un incendie potentiel lié au liquide de refroidissement.

La fiche RappelConso n°50090 vise les 208 de deuxième génération, thermiques et hybrides légères, produites entre le 17 février et le 5 mars 2026. Le défaut vient d'un mauvais mélange de liquide qui peut provoquer des fuites, des court-circuits et un départ de feu. La réparation est gratuite, mais l'alerte est un coup de massue pour une marque déjà en difficulté commerciale.

Ironie du sort, alors que Peugeot se retire du leasing social, ses clients doivent vérifier leur VIN sur RappelConso. C'est un double signal d'alerte : la marque est absente de l'offre solidaire et présente des risques de sécurité sur sa production récente. Pour les automobilistes, c'est un terrain miné.

Vers un marché à deux vitesses

La situation du leasing social illustre une fracture croissante. D'un côté, les acheteurs aisés qui accèdent facilement aux modèles électriques. De l'autre, les ménages modestes qui voient leurs options se réduire à quelques références de niche, souvent en rupture.

L'État doit maintenant trancher. Doit-il imposer des quotas de production pour les contrats solidaires ? Doit-il subventionner davantage les constructeurs pour les inciter à réserver des stocks ? Sans une intervention forte, le dispositif risque de devenir une coquille vide, un symbole plus qu'une réalité pour les classes populaires.

En attendant, les 39 000 commandes déjà enregistrées sont une victoire partielle. Mais elles ne suffisent pas à couvrir la demande réelle. La troisième vague s'achemine vers un échec relatif, victime du succès commercial des véhicules électriques et de la logique de profit des constructeurs. C'est un paradoxe français assumé.