Leasing social : 39 000 commandes et un déficit de 11 000

39 000. C'est le chiffre exact des commandes enregistrées depuis le 16 juillet dans le cadre de la troisième vague de leasing social automobile, selon les données du ministère de l'Economie révélées le 28 octobre 2026. L'objectif affiché par Paris était de 50 000 véhicules électriques accessibles aux ménages modestes. On est donc à 11 000 contrats d'écart, un déficit qui ne se comble plus. Les deux premières éditions, en 2024 et 2025, avaient pourtant atteint ce seuil en six semaines. En 2026, seize semaines plus tard, le rythme s'est effondré.

La réponse officielle tend à minimiser la chose. On nous parle de « ralentissement » ou de contraintes logistiques. Mais si l'on creuse les déclarations des constructeurs, le tableau est bien plus brut. Ce n'est pas la demande qui manque. À 2,40 euros le litre de gazole, la tentation d'une mensualité plafonnée à 200 euros est trop forte pour les classes moyennes et populaires. Le problème est ailleurs. Les constructeurs ne veulent plus de ces véhicules. Ils les vendent plus cher à ceux qui peuvent payer, et ils vident leurs stocks à grande vitesse.

L'impasse du leasing social

La troisième vague du dispositif, lancée le 16 juillet 2026, vise à permettre à 50 000 ménages supplémentaires de louer une voiture électrique neuve. Le principe reste le même que précédemment : un loyer mensuel inférieur à 200 euros, sur une durée d'au moins trois ans, avec 15 000 kilomètres inclus. C'est une offre séduisante sur le papier, taillée pour les travailleurs dépendants de leur véhicule, souvent en zones rurales ou périurbaines où les transports en commun sont absents ou insuffisants.

Pourtant, le constat est sans appel. Fin juillet, au bout de deux semaines seulement, 19 500 véhicules avaient déjà été commandés. Début septembre, le cap des 30 000 était franchi. Mais depuis, l'élan s'est brisé. Les chiffres communiqués au ministère montrent une stagnation inquiétante. L'écart de 11 000 commandes entre l'objectif et la réalité ne relève plus de la simple inertie administrative. Il traduit une rupture dans la chaîne d'approvisionnement, une rupture qui, cette fois, est stratégique plutôt que technique.

La pénurie de stocks comme alibi

France Info a enquêté sur la situation et les réponses des constructeurs sont révélatrices. « Plus aucune Renault, Peugeot ou Fiat n'est disponible dans le cadre du dispositif », assure le média. C'est une phrase lourde de sens. Cela veut dire que les constructeurs ont épuisé leurs stocks dédiés au leasing social, et qu'ils ne comptent pas les réapprovisionner. Renault, qui proposait initialement la Twingo, la R5 et la R4, évoque un « arrêt temporaire lié à l'épuisement des capacités de production ». Mais la réalité est plus nuancée.

Le groupe Stellantis, qui gère les marques Peugeot, Citroën et Fiat, assure avoir fourni « un peu plus de 25 000 véhicules » dans le cadre du contrat avec l'État. C'est une part significative des 39 000 commandes totales. Mais Stellantis précise aussi que les Citroën e-C3 et e-C3 Aircross sont encore commandables. Cette disponibilité résiduelle est un signal. Elle montre que le problème n'est pas une pénurie mondiale de voitures électriques, mais un choix commercial de ne plus réserver ces modèles à la tranche basse du marché.

Le choix stratégique des constructeurs

Les Échos ont mis le doigt sur la contradiction. Face à l'engouement des Français pour l'électrique, les constructeurs se détournent de l'offre de location pour les ménages modestes. Pourquoi ? Parce que la vente ou le leasing classique est bien plus rentable. Vendre une R4 ou une Peugeot e-208 à un particulier ou à une entreprise permet de réaliser des marges supérieures à celles d'un leasing social subventionné. C'est une logique économique simple, mais qui va à l'encontre de l'objectif social du dispositif.

La demande en modèles électriques sur le marché classique est en pleine explosion. Les constructeurs ne peuvent pas faire face à cette demande croissante en réservant une partie de leur production aux ménages modestes. Ils privilégient donc les clients les plus solvables. C'est un choix qui se comprend d'un point de vue financier, mais qui pose une question éthique. Le leasing social était censé démocratiser l'électrique, non pas en le réservant à l'élite, mais en l'ouvrant à tous. Or, les constructeurs semblent préférer le contraire.

L'impact sur le pouvoir d'achat

La réduction de l'aide de l'État a joué un rôle dans cette stagnation. L'aide gouvernementale a été divisée par deux, passant de 13 000 euros à 6 500 euros par véhicule. Pour les finances publiques, l'économie est substantielle. Pour les bénéficiaires potentiels, la facture s'alourdit mécaniquement. Les mensualités, qui devaient rester sous les 200 euros, deviennent plus difficiles à tenir pour les constructeurs lorsque la subvention fond. Résultat : certains modèles disparaissent du catalogue, d'autres voient leurs conditions se durcir.

Ces milliers de dossiers non concrétisés concernent directement les travailleurs aux revenus modestes, ceux qui dépendent de leur véhicule pour se rendre au travail mais dont le budget mensuel ne permet aucune flexibilité. La hausse des mensualités exclut une partie des candidats initialement éligibles. Les ménages situés juste au-dessus du seuil de pauvreté se retrouvent pris en étau entre éligibilité théorique et impossibilité financière pratique. Le leasing social, censé être un outil de mobilité inclusive, devient un privilège pour ceux qui peuvent encore absorber la hausse.

L'avenir du dispositif en question

La quatrième vague de leasing social est-elle pour bientôt ? Rien n'est moins sûr. Les constructeurs ont montré qu'ils ne voulaient pas s'engager sur le long terme dans ce segment. Les pouvoirs publics, eux, sont confrontés à une réalité budgétaire qui limite leur capacité à subventionner. L'écart de 11 000 commandes est un signal faible, mais il traduit une impasse structurelle. Le leasing social, tel qu'il a été conçu, ne peut plus fonctionner dans le contexte actuel du marché automobile européen.

La solution passe peut-être par une refonte complète du dispositif. Plutôt que de subventionner des véhicules spécifiques, il faudrait peut-être penser à des aides directes à l'achat ou à la location, plus flexibles et moins dépendantes des stocks des constructeurs. En attendant, les 39 000 ménages qui ont pu bénéficier du dispositif en 2026 sont des chanceux. Les 11 000 autres, eux, devront se contenter de l'occasion, du covoiturage, ou de la marche. La mobilité électrique, loin d'être un droit, reste un privilège.