从展台到街头：中国自动驾驶出租车驶入2026年规模化元年

业内普遍把2026年视为机器人出租车走向规模化的元年。据相关研究报告，自动驾驶出租车预计将在2026到2030年间进入大规模商业化阶段，而今年正是这一进程真正提速的起点，行业的关注点也随之从早期的技术验证，转向了更为现实的如何实现盈利，以及企业能否在激烈竞争中活下来的问题。

车展上的主角

在今年的北京车展上，自动驾驶与机器人出租车成为当之无愧的主角。行业的叙事正从辅助驾驶向真正意义上的三级自动驾驶跃迁。据报道，奇瑞与英伟达、高通合作开发面向三级与四级自动驾驶的方案，博世则展示了一套可在时速120公里下实现脱手驾驶的高速公路系统，并配备了双冗余计算作为安全保障。

造车新势力同样拿出了不俗的硬实力。据报道，小鹏展示的GX车型搭载了四颗自研的图灵芯片，综合算力高达约3000 TOPS，并采用了能够把视觉信息直接转化为驾驶动作的第二代模型，省去了中间的语言转换环节，从而让车辆对周围环境的反应变得更加迅速。

吉利的量产野心

在传统车企当中，吉利的动作格外引人注目。据报道，其专门打造的机器人出租车原型「Eva Cab」拥有超过3000 TOPS的算力，融合了英伟达与高通的多款芯片，并配备了一颗探测距离达600米、拥有2160线的高分辨率激光雷达，整体硬件规格在同类产品中都显得相当激进。

比参数更关键的，是其量产的决心。据报道，吉利计划从2027年开始生产「Eva Cab」，并预计到2030年为旗下的曹操出行打造多达10万辆这样的车辆。如果这一目标能够顺利实现，将会是中国机器人出租车从小范围示范运营，走向真正大规模落地的重要一步。

萝卜快跑的扩张

如果说车展展示的是未来的想象，那么已经上路的车队则代表着实实在在的当下。据报道，百度旗下的萝卜快跑已经将运营范围扩展到中国大约20个城市。其单周订单量在2025年第四季度一度突破30万单，截至2026年2月，全球累计订单更是已经超过了2000万次。

扩张的脚步仍在不停继续。据报道，截至2026年8月，萝卜快跑已经在深圳的南山、宝安与坪山等区域提供服务，并计划在江门投放不少于90辆车、在东莞投放约1000辆车，试图在更多城市里把车队的密度真正做起来，而不只是象征性地存在，让无人驾驶逐渐融入普通人的日常通勤。

与此同时，萝卜快跑也把目光投向了海外市场。据报道，它已正式进入韩国市场，这是其在中国内地与香港之外的首个亚洲市场；而在欧洲，公司则与优步和来福车展开合作，并计划在2026年上半年于英国伦敦启动自动驾驶出行的试点项目，试图把在国内积累的经验带向更广阔的海外市场。

万亿赛道的诱惑

这场竞赛的背后，是一个足够诱人的巨大市场。据研究机构预测，到2035年，全球机器人出租车的市场规模有望达到约540亿美元，年销量则可能达到130万辆；与此同时，辅助驾驶的渗透率预计也将从2025年的百分之六十六，一路攀升至2035年的百分之九十四。

盈利仍是最大难关

然而，在热闹的表象之下，挑战依旧十分现实。多方观点认为，尽管当前势头强劲，机器人出租车行业目前最大的难题仍然是盈利。高昂的整车与传感器成本、依然有限的运营区域，以及尚未完全兑现的规模效应，都让相关企业在短期之内很难真正实现赚钱，更多时候还是在为未来铺路。

安全与监管同样是绕不开的门槛。要让没有司机的车辆在复杂多变的城市道路上稳定运行，不仅需要技术本身足够可靠，也需要法规、保险与公众信任能够同步跟上，缺一不可。任何一个环节的缺失，都有可能让整个行业的推进节奏被迫慢下来，甚至在一次事故之后引发新的争议与质疑。

结语

从展台上那些炫目的概念原型，到街头巷尾真实接单的运营车队，中国的机器人出租车正处在一个承前启后的关键节点。2026年或许还不会立刻带来盈利，但它已经清晰地标注出一个方向：这条曾被视为遥远的赛道，如今已经真切地驶入了现实生活，只是前方仍有不少弯路需要一一走过。