O Brasil compra mais carros, mas produz menos

O dia 7 de outubro trouxe um dado que parou a indústria: 2,257 milhões de veículos emplacados de janeiro a setembro. É o maior volume desde 2014, mas a euforia durou pouco. No mesmo comunicado, Igor Calvet, presidente da Anfavea, destacou que o mercado cresceu 18,1%, enquanto a produção nacional avançou apenas 9%. O vazio deixado pela indústria local foi preenchido por carros importados.

A conta é simples e preocupante. Dos 2,159 milhões de veículos leves vendidos, 463,9 mil vieram de fora. Isso representa um salto de 30,4% em relação ao mesmo período do ano anterior. Estamos vendo uma inversão de papel. O Brasil, historicamente um polo exportador e de produção, está se tornando um grande importador de veículos prontos.

Isso não é apenas uma estatística. É uma mudança estrutural no parque industrial. Quando a indústria nacional perde espaço no próprio mercado doméstico, como alertou Calvet, as consequências vão além das planilhas de vendas. Falam de empregos, de cadeia de fornecedores e de soberania produtiva. O carro chinês chegou para ficar, e veio para dominar.

A onda vermelha do importado

De onde vêm esses carros? A resposta é quase uníssona: China. Dos importados que entraram no país, 254,9 mil têm origem chinesa. Isso significa que o volume mais que dobrou, com um avanço vertiginoso de 106,4%. É o dobro do que veio da Argentina, que, curiosamente, registrou um recuo de 14,3% para 128,7 mil unidades.

O México também cresce, com alta de 35,5% e 31,7 mil unidades, mas fica pequeno diante da força da Ásia. A preferência dos consumidores brasileiros é clara. Eles estão trocando o carro argentino ou o modelo tradicional importado por opções chinesas, muitas vezes com tecnologia mais atual e preço agressivo. A Argentina, que foi durante anos a porta de entrada dos veículos na América do Sul, vê sua participação ser corroída.

Essa mudança de origem geográfica reflete a estratégia das montadoras chinesas. Elas não vendem apenas um carro. Vendem um ecossistema. Trazem baterias, software, conectividade e uma proposta de valor que o consumidor local está abraçando com voracidade. O mercado brasileiro, sempre sensível a preço e novidade, encontrou na China um parceiro que entrega exatamente isso.

O truque dos kits CKD e SKD

Há um detalhe que muitos analistas ignoram, mas que Calvet colocou em destaque. Além dos 463,9 mil importados prontos, outros 123 mil veículos foram montados no Brasil a partir de kits CKD e SKD. São componentes importados, também majoritariamente da China, que recebem apenas a montagem final por aqui.

Quando somamos os importados prontos e os montados com kits, chegamos a quase 700 mil unidades. Isso representa cerca de um terço de todo o mercado de veículos leves. Tecnicamente, esses 123 mil contam como produção nacional nas estatísticas. Na prática, a mão de obra local está apenas apertando parafusos de peças que já chegaram quase prontas do outro lado do mundo.

Esse modelo de negócio permite às montadoras chinesas burlar barreiras tarifárias e se apresentar como indústrias locais. É uma estratégia inteligente, mas que pouco contribui para a industrialização profunda do país. Não há desenvolvimento de engenharia, não há fornecedores locais de alto valor agregado, não há transferência de tecnologia significativa. É montagem, não manufatura.

O consumidor e a nova realidade de preço

Por que o brasileiro está comprando tanto? A resposta está no preço e na oferta. O mercado de usados, segundo o índice IBV Auto do banco BV, registrou a menor valorização trimestral desde o início de 2025. A alta foi de apenas 0,36% no terceiro trimestre. Isso torna o carro novo mais competitivo, especialmente quando a oferta de modelos importados é abundante.

Além disso, o cenário macroeconômico, com inflação sob controle e juros em patamar que ainda permite financiamento, favorece a compra. O consumidor está antenado. Ele sabe que um carro chinês, seja elétrico, híbrido ou a combustão, oferece mais tecnologia por menos dinheiro do que um modelo equivalente de montadora tradicional. A percepção de valor mudou.

A busca por versões de entrada, como a do Jeep Avenger, que virou campeã de vendas no Brasil, mostra que o consumidor está racionalizando. Ele não quer mais o topo de linha a qualquer custo. Quer o melhor custo-benefício. E, muitas vezes, essa relação só se encontra nos importados ou nos montados com kits. A Stellantis, por exemplo, percebeu que a versão básica de R$ 120 mil está vendendo mais que a topo de linha de R$ 146 mil, algo inédito em seus lançamentos.

O futuro da indústria brasileira

O que isso significa para o futuro? A Anfavea está em uma encruzilhada. Se a indústria local não se adaptar, corremos o risco de virar um mero mercado consumidor, dependente de importação. A produção de 9% de crescimento contra um mercado de 18% é um sinal de alerta vermelho. Estamos perdendo escala, e escala é vida para uma indústria automotiva.

As montadoras tradicionais, como Volkswagen, Stellantis e Toyota, estão pressionadas a reduzir custos e aumentar a agilidade. Elas precisam competir não apenas com os importados, mas também com a montanha de modelos eletrificados que estão chegando. O Denza B5, por exemplo, lidera o segmento de luxo no Brasil. É um carro chinês, com 686 cavalos, que está vendendo mais que muitos SUVs de marcas europeias.

A resposta da indústria local será a chave. Se conseguirem desenvolver carros mais baratos, mais eficientes e com tecnologia comparável, podem recuperar espaço. Se não, o cenário de 2026 se tornará a regra. O Brasil continuará comprando muitos carros, mas cada vez menos produzidos aqui. O recorde de vendas é uma vitória do consumidor, mas uma derrota potencial para a indústria nacional. A conta do crescimento está sendo paga com a nossa capacidade produtiva.